（CNN）ライオン航空610便の乗客は、ボーイングの最新の最先端航空機に搭乗していました。

パイロットとパイロットは737 MAX 8の経験があり、その間に約11,000時間の飛行時間がありました。気象条件は問題ではなく、飛行は日常的でした。その結果、飛行機がJava Seaに衝突したのは13離陸後数分？

大災害から2週間以上が経過しても、調査官は依然として手がかりを集めている。彼らと同じように、焦点はボーイングに向いている。   パイロットに伝えられなかった   衝突に関係する新しいシステムの特徴 - 航空アナリストの言葉によると、189人全員の命を救う可能性があるとの情報がある。この衝突に関するボーイング訴訟が木曜日に提出された。 1人の乗客の両親は、落とした飛行機、737 MAX 8が危険なデザインをしていたと主張して、同社を訴えた。この訴訟では、ボーイング社は以前の737年には存在しなかった新しい安全機能を伝えられなかったと主張しています。ライオン・エアの運営ディレクターは、ボーイング社が飛行機の鼻を自動的に下げてボーイングのデニス・マイレンブール最高経営責任者（CEO）は、フォックス・ビジネス・ネットワーク（Fox Business Network）に、訓練マニュアルの一部として情報が入手可能であると述べた。水曜日、ボーイングのスポークスパーソンは、 " 進行中の調査の詳細を議論する " 同社は " このような状況のための既存の手順を再強調する世界中の事業者向けに2つのアップデートを提供しました。 " " 私たちは737 MAXの安全性に自信を持っています。安全性が最優先事項であり、ボーイング社の皆様にとっての核となる価値です。 " 同スポークスマンは、CNNは、クラッシュについて、737 MAX 8機を飛行するパイロットを含む9人の航空専門家に話しかけた。その翌朝、実際にコックピットで起こった事実を完全に把握するだけで、ボーイングの行動が不足していると結論づけている。すべての人が犠牲者の家族だけでなく、ボーイングはCNNを上記の最新の声明に言及して、この記事についてコメントすることを拒否した。

顔の改造

近年、人気のあるインドネシアの予算運送業者であるライオンエアーは、改装を施しました。民間航空会社はボーイングの737 MAX 8を導入した最初の航空会社でした - 1967年に導入されたジェットの効率的で環境に優しいアップグレード - サービスに入る。ボーイングによれば、マックスジェット機は   10〜12％効率的   2011年には、ライオンエアーが、シングルアイル式の二輪エンジンの230機に対する217億ドルの注文を発表しました。ボーイングによれば、当時の商業用ジェット機で最大の単一注文でした。最初の航空会社は737 MAX 8を稼動させ、その後始動した   より多くのバージョンを購入する   - 今年の62億4000万ドルの取引では9以上の規模を誇っています。このアップグレードにより、ライオン航空は2013年の致命的なクラッシュや欧州と米国の禁止を含む過去10年間の安全性の高い記録を修正する予定です2007年から2016年にかけての空域である。欧州と米国の禁止措置は、その後、国際民間航空団体が今年安全性の面で最高の格付けを得て解雇された。 MAX 8はそのブーストの目に見える部分でした。しかし、新しい艦隊では、パイロットは追加のトレーニングを受ける必要があります。 " 一般的に言えば、航空会社の新しい配達がある場合、たとえ同じ家族であっても、航空会社の運航者は訓練のためにパイロットを送る必要があります。 " Embry-Riddle Aeronautical Universityの経済学科のBijan Vasigh教授は、CNNの講習会は一般的に数日しかかかりませんが、パイロットは新しい機能やシステムの変更に慣れるまで時間をとると述べました。 MAX 8の新機能の1つに、アンチストール装置、操縦特性向上システム（MCAS）があります。機体があまりにもゆっくりと急激に飛行していることがMCASによって検出され、失速の危険がある場合、自動的に飛行機の鼻を下げることができます。これは安全機構であることを意味します。しかしライオンエアの事務局長であるZwingli Silalahiは、ボーイング社が737 MAX 8を操縦するパイロットのための追加のトレーニングを提案していないと述べています。 " ボーイング社またはレギュレーターから、パイロットのための追加のトレーニングについての情報はありませんでしたが、 " ツウィングリ氏は水曜日にCNNに語った。 " ボーイング737マックス8のマニュアルにはそのようなことはありません。そのため、その特定の状況のた​​めの特別なトレーニングはありません。なぜなら、 " 調査官は、ライオン航空機の外側の迎角（AOA）センサーが、MCASが飛行機の鼻を下ろすようにトリガーした可能性のある不正なデータを送信したかどうかを調べています.AOAセンサーは、コックピットの真下の平面の外に座って、対向する空気に対する飛行機の鼻の角度についてコンピュータに情報を送信する風の羽根。このセンサーは、飛行機が停止するかどうかを判断するのに役立ちます。調査担当者は、クラッシュの前日に、ジェット機が交換されたAOAセンサーで問題を経験したと言いました。インドネシアの国家交通安全委員会（KNKT）の責任者であるSoerjanto Tjahjonoによると、最後の4回の飛行は、   ウォールストリートジャーナルが報じた   ライオンエアクラッシュ前の3週間に、MAX 8機の艦隊を保有している米国の航空会社サウスウェスト航空が2機の誤動作しているAOAセンサーを置き換えたことが判明しました。

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